利用土、砂、石等当地材料填筑堤坝，有着悠久的历史，施工经验也相当丰富。土石坝的施工方法很多，应用最早，采用最广泛的是分层压实法（见图），以后又相继应用水力冲填法筑坝、振动碾压法筑坝以及定向 筑坝等。由于岩土力学理论的发展和新技术、新设备的采用，土石坝的施工技术不断提高。主要表现在：①施工机械化程度日益提高，许多工程从料场开采、运输、上坝到铺散、压实的全过程实现了机械化联合作业，上坝强度高，用人少，工期短，填筑质量可以保证；②筑坝材料使用范围扩大，重型压实机具的采用使劣质当地材料得到合理利用；③充分利用溢洪道、水工隧洞等开挖出来的土石料筑坝，尽量做到挖填平衡，降低造价；④高土石坝的比重逐步上升。20世纪70年代，在新建的高度超过100m的高坝当中，土石坝占65%。世界上已建成的 土石坝为苏联的罗贡坝。该坝坝高335m，坝体方量7550万立方米。修建比较快的为美国奥罗维尔斜心墙土石坝，坝高235m，坝体方量5960万立方米，施工人数500人，工期4年(1963～1967)，日上坝6.1～7.6万立方米， 年上坝1728万立方米。 中国土石坝的发展不均衡。在已建的水库中，土石坝居大多数，但截至1982年坝高超过100m的19座高坝中，土石坝仅有5座。由于施工机械不配套，用人较多，工期较长，加上其他因素，造价较高。

各国高速公路里程一般只占公路总里程的1～2%，但其所担负的运输量占公路总运输量的20～25%。 高速公路造价高，用地多；但行车速度高，通行能力大，交通事故率小，故其投资费用一般只要7～10年即可由于其所节约的行车费用（包括燃料消耗、轮胎磨耗、汽车修理和养路费支出等）和运行时间以及所减少的行车事故而得到回偿。
因此，许多当交通量发展到一定程度时，只要财力许可就修建高速公路。高速公路通常采取分段分期办法修建，以避免积压资金。资金来源，除投资或资助外，还采取由私人的办法筹金，定期若干年内收取过路费，期满后收归管理。
高速公路是汽车分向、分车道行驶并控制出入的干线公路，具有非常大的通行能力。据统计，四车道高速公路的通行能力一昼夜约为2.5万～5.5万辆车（折合成标准小客车），六车道高速公路的通行能力一昼夜约为4.5万～8万辆车（折合成标准小客车），八车道高速公路的通行能力则能达到一昼夜约6万～10万辆车（折合成标准小客车）。美国高速公路的里程仅占全美公路总里程的1%，但却承担了全美20%以上的交通量，这是高速公路通行能力强的好例证